Doświadczenia kradzieży złomu, którymi warto się dzielić
Rynek metali – szczególnie aluminium i jego pochodnych – jest dziś rynkiem wymagającym. Nie tylko kapitałowo i operacyjnie, ale również pod względem bezpieczeństwa. Piszę ten tekst nie po to, by kogokolwiek straszyć, lecz by podzielić się realnym doświadczeniem, które dotknęło nas bezpośrednio i z którego – mimo kosztów – wyciągnęliśmy bardzo konkretne wnioski.
W ostatnim czasie doszło do kradzieży gąski aluminiowej wyprodukowanej w naszej odlewni. Towar był przeznaczony dla stałego odbiorcy. Standardowa operacja: zleciliśmy organizację transportu firmie spedycyjnej, pojazd został prawidłowo awizowany, numery rejestracyjne ciągnika i naczepy zgadzały się z dokumentami, samochód podstawił się punktualnie, załadunek przebiegł bez zakłóceń. I… to był ostatni moment, kiedy widzieliśmy ten towar.
Jak działa ten mechanizm?
Z perspektywy czasu widać, że był to dobrze przygotowany proceder, oparty na grze pozorów i kupowaniu czasu. Kierowca, który odebrał towar, zachowywał się w sposób, który dziś jednoznacznie uznalibyśmy za sygnał ostrzegawczy – wtedy jednak nie nadaliśmy temu właściwej wagi.
Było lato, a kierowca przez cały czas miał na głowie kaptur. Był wyraźnie nerwowy, unikał kamer, odwracał głowę przy ich mijaniu, obserwował otoczenie. Dziś wiemy, że chodziło o jedno: utrudnienie identyfikacji.
Kiedy transport nie dotarł do odbiorcy, rozpoczęła się klasyczna gra na czas. Telefon kierowcy był wyłączony. Przedstawiciel firmy transportowej odbierał połączenia, tłumaczył „nagłą niedyspozycję” kierowcy i zapewniał, że towar dojedzie następnego dnia. Nie dojechał. Kolejnego dnia telefon był już nieaktywny.
Co pokazało postępowanie?
Sprawa została zgłoszona na policję. W toku działań ustalono, że w trakcie trasy czterokrotnie zmieniano tablice rejestracyjne. Ostatecznie odzyskano samą ciężarówkę – bez naczepy i bez towaru. Kierowca został zatrzymany, ale nie przyznał się do winy i odmówił składania zeznań.
W toku postępowania policyjnego wyszła na jaw jeszcze jedna, kluczowa okoliczność, która pokazuje skalę i poziom zorganizowania tego procederu. Okazało się, że firma transportowa, która formalnie realizowała przewóz, została de facto „ukradziona”. Był to podmiot, który od pewnego czasu nie prowadził już aktywnej działalności transportowej, natomiast nadal posiadał wszystkie wymagane atrybuty wiarygodności: licencję, ważne ubezpieczenia, historię operacyjną oraz dokumentację spółki. Właściciele, traktując ją jako „uśpioną” firmę, planowali jej sprzedaż.
W tym momencie pojawił się rzekomy zainteresowany zakupem, który poprosił o przesłanie dokumentów spółki w celu analizy. Dokumenty te – przekazane w dobrej wierze – zostały następnie wykorzystane do podszycia się pod legalnie działającą firmę transportową. Na ich podstawie sprawcy uwierzytelnili się wobec spedycji, przesyłając komplet autentycznych dokumentów, które z formalnego punktu widzenia nie budziły żadnych wątpliwości.
Spedycja, działając w oparciu o otrzymane dane, zleciła transport podmiotowi, który na papierze istniał i był wiarygodny – w rzeczywistości jednak nie miał już nic wspólnego z prawdziwymi właścicielami firmy.
Dodatkowo w toku sprawy potwierdzono, że samochód ciężarowy użyty do transportu był kradziony, a cała operacja – od podstawienia pojazdu, przez zmianę tablic rejestracyjnych, aż po zniknięcie towaru – była zaplanowana z dużym wyprzedzeniem.
Sprawdź waste transport w RMC
Równolegle uruchomiliśmy procedury ubezpieczeniowe – i tu czekała nas kolejna, bardzo kosztowna lekcja.
Polisa przewoźnika, mimo nazwy sugerującej ochronę w transporcie krajowym i międzynarodowym, w wyłączeniach obejmowała wyłącznie transport międzynarodowy. Odszkodowanie – odmowa.
Kolejnym krokiem była polisa spedytora. I tu zderzyliśmy się z interpretacją ubezpieczyciela, zgodnie z którą firma od lat działająca jako spedycja, przyjęła zlecenie spedycyjne, ale… nie świadczyła usługi spedycji, tylko transportową z wykorzystaniem podwykonawcy. Argument: konkretne miejsce i czas załadunku oraz rozładunku. Efekt? Trzykrotne odwołania, skarga do Rzecznika Finansowego i do dziś brak wypłaty odszkodowania.
Towar finalnie odzyskaliśmy – znaleziono go u jednego ze złomiarzy. Niestety gąska była połamana, zabrudzona i nadawała się wyłącznie do ponownego przetopienia. Do tego doszły koszty finansowe: zamrożone środki, odsetki, utracone korzyści i opóźnienie w realizacji dostawy dla klienta.
Dlaczego o tym piszemy?
Bo takie doświadczenia trzeba przekazywać dalej. Rynek metali jest zbyt kapitałochłonny, by każdy uczył się wyłącznie na własnych błędach.
Po tym zdarzeniu wdrożyliśmy w RMC Poland oraz w naszej odlewni nowe, znacznie bardziej restrykcyjne procedury:
- przed załadunkiem weryfikujemy dwa dokumenty tożsamości kierowcy oraz dowody rejestracyjne ciągnika i naczepy – brak zgody na weryfikację oznacza brak załadunku,
- pomieszczenia wydawania dokumentów transportowych są objęte monitoringiem – kierowca musi być nagrany bez kaptura, czapki i zasłaniania twarzy,
- sprawdzamy tablice rejestracyjne pod kątem śladów ingerencji lub podrobienia,
- szczegółowo analizujemy polisy – ich zakres terytorialny, wartość, definicję usługi i wyłączenia odpowiedzialności,
- uczulamy zespół na obserwację zachowania kierowców – nerwowość, unikanie kamer, presja czasu to dziś dla nas sygnały alarmowe.
Ta historia zakończyła się dla nas relatywnie dobrze – odzyskaliśmy towar. Ale koszty były realne, a ryzyko bardzo wysokie. Dzielimy się tym doświadczeniem, bo wierzymy, że profesjonalizm w branży metali to nie tylko ceny, wolumeny i logistyka, ale również świadomość ryzyk i umiejętność ich ograniczania.
Jeśli ten tekst sprawi, że choć jedna firma zweryfikuje procedury przed załadunkiem – to znaczy, że warto było o tym napisać
RM 27.01.2026